El sector del transporte se enfrenta a una desaceleración del comercio mundial
En 2025, el volumen del comercio mundial de mercancías creció un 5 %, una tasa significativamente superior al 2 % de media registrado en los cuatro años anteriores. Esta aceleración se debe principalmente al adelanto de las operaciones comerciales ante la entrada en vigor de los denominados aranceles «recíprocos» en Estados Unidos, así como a la fuerte demanda relacionada con la inteligencia artificial. Se prevé que se ralentice en 2026 debido a un efecto de base desfavorable. Además, el conflicto en Oriente Medio, que está provocando una elevada volatilidad en los precios de las materias primas y perturbaciones significativas en las cadenas de suministro, también está lastrando el comercio. Aunque se atenuó en junio, el índice de presión sobre las cadenas de suministro mundiales volvió en abril y mayo a niveles que no se veían desde la crisis de las cadenas de suministro de 2021-2022. A pesar de la firma en junio de 2026 de un memorando de entendimiento entre Estados Unidos e Irán, las tensiones actuales están poniendo en peligro la recuperación del tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz. El bloqueo del estrecho de Bab el-Mandeb por parte de los hutíes desde el 20 de julio ha agravado aún más la situación. Si bien el crecimiento de los volúmenes de comercio mundial se ralentizó durante los primeros meses del conflicto, con un incremento interanual del 4,4 % en el periodo de marzo a mayo (frente al 7,1 % registrado en enero y febrero), el riesgo asociado a los precios persistentemente elevados de las materias primas y a las interrupciones en las cadenas de suministro podría seguir lastrando el comercio y, en consecuencia, la actividad del transporte.
Las empresas de transporte y logística de Oriente Medio son las más vulnerables al conflicto. El transporte marítimo ha sufrido importantes interrupciones, con una caída de más del 60 % en las escalas en el puerto de Jebel Ali durante el primer semestre de 2026. El transporte aéreo también se ha visto afectado por repetidos cierres del espacio aéreo y desvíos de rutas. Aunque las aerolíneas de Oriente Medio se adaptaron rápidamente redirigiendo los vuelos y reasignando la capacidad, el tráfico aéreo en la región ha tardado más en recuperarse. Los movimientos de aeronaves en el Aeropuerto Internacional de Dubái (DXB), el principal aeropuerto del Golfo, se mantuvieron en torno a un 23 % por debajo de los niveles normales a mediados de julio. Se registraron perturbaciones a escala mundial, con un alargamiento de los plazos de entrega por parte de los fabricantes europeos, asiáticos y norteamericanos.
La ralentización del comercio mundial afecta a todos los modos de transporte. El transporte marítimo, que gestiona alrededor del 90 % del comercio mundial, se ve especialmente afectado. El transporte aéreo de mercancías, que también se utiliza para el comercio internacional, seguirá creciendo a un ritmo más moderado. El transporte por carretera y ferroviario, que atiende principalmente al transporte regional y nacional, evolucionará de forma diferente según las tendencias locales. La persistente escasez de conductores de camión en varios países europeos, así como en China, México y Turquía, seguirá perturbando la actividad. A pesar de sus ventajas medioambientales y de costes, se prevé que el transporte ferroviario siga viéndose lastrado por su limitada flexibilidad y el envejecimiento de las infraestructuras en muchas economías desarrolladas.
Se acabó la época de la bajada de los precios del combustible
El primer impacto directo del conflicto en Oriente Medio sobre las empresas de transporte ha sido una restricción en el suministro de combustible. Aproximadamente una quinta parte de la producción mundial de petróleo procede de la región del Golfo. El segundo impacto, estrechamente vinculado al primero, se ha dejado sentir a través de los precios del combustible. El combustible para aviones fue el que experimentó mayor volatilidad. En el mercado europeo, para el que Oriente Medio suele representar más del 40 % de las importaciones, estas se redujeron en torno a un 40 % interanual entre abril y mayo de 2026. Esto provocó un aumento del 114 % en los precios durante el mismo periodo. En Asia, aunque la dependencia directa de los países del Golfo era limitada, los principales exportadores de combustible de aviación de la región —concretamente Corea del Sur, Singapur o la India— dependían de ellos para el suministro de crudo. En respuesta a ello, algunos de ellos restringieron las exportaciones a sus vecinos para garantizar un suministro suficiente para su mercado interno. Los precios del combustible de aviación subieron aún más bruscamente en el mercado asiático, con un incremento de hasta el 160 % en abril.
Aunque los precios del combustible de aviación se han moderado desde los máximos de abril, siguen siendo volátiles, reflejando las fluctuaciones del precio del crudo. A fecha de 22 de julio, los precios del combustible de aviación se situaban entre un 70 % y un 80 % por encima de los niveles de referencia anteriores a la guerra en los mercados de Asia, el noroeste de Europa y la costa del Golfo de EE. UU. Si bien la incertidumbre sigue siendo especialmente elevada, es probable que el tiempo necesario para restablecer la producción petrolera del Golfo a los niveles anteriores y la necesidad de reconstruir las reservas de petróleo mantengan los precios del petróleo en niveles elevados hasta 2027. Esta situación lastra las estructuras de costes de las empresas de transporte, ya que el combustible representa una de las partidas de gasto más importantes, junto con la mano de obra. Se estima que suele suponer alrededor del 30 % de los costes operativos de las compañías aéreas y aproximadamente el 20 % de los de las empresas navieras. Los costes del combustible también ejercen una presión significativa sobre el sector del transporte por carretera, compuesto en gran medida por microempresas que dependen de vehículos diésel y cuyos márgenes son especialmente sensibles a las fluctuaciones de los precios de la energía.
Si bien el aumento de los precios del combustible puede fomentar la transición ecológica en el sector del transporte, varios obstáculos están frenando el progreso. En el transporte de mercancías por carretera, el elevado coste de los vehículos eléctricos de batería —que son el tipo más extendido de vehículos de cero emisiones (ZEV)— y la insuficiencia de la infraestructura de recarga siguen limitando su adopción. Según el Consejo Internacional para el Transporte Limpio, en 2025 prácticamente ninguno (0,3 %) de los vehículos pesados de mercancías de nueva matriculación en Estados Unidos era un ZEV. La situación era solo ligeramente mejor en la Unión Europea, donde representaban el 1,9 % de las nuevas matriculaciones. En China, esta proporción es significativamente mayor, situándose en el 29 %. En el sector de la aviación, los combustibles de aviación sostenibles (SAF) siguen siendo escasos y representan menos del 1 % del consumo de combustible. En el transporte marítimo, la insuficiencia de las infraestructuras portuarias y la disponibilidad limitada de combustibles alternativos han hecho que la transición se base en gran medida en el gas natural licuado (GNL), a pesar de las preocupaciones sobre su impacto medioambiental global debido a las emisiones de metano.
Al mismo tiempo, las normativas medioambientales más estrictas están provocando un aumento de los costes. En la Unión Europea, la implantación gradual de un peaje para camiones basado en las emisiones de CO₂ y una aplicación más rigurosa del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE) a partir de 2026, tanto para la aviación como para el transporte marítimo, están generando costes adicionales. Estos podrían aumentar aún más si se ampliara el alcance del ETS para incluir emisiones adicionales, tal y como propuso la Comisión Europea en julio de 2026. A nivel mundial, el Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Mundial podría someterse a votación en octubre de 2026, introduciendo un mecanismo global de fijación de precios del carbono para los buques.
La evolución geopolítica influye en las tarifas del transporte marítimo
Las tarifas de transporte en contenedores subieron en la primavera de 2025 en medio de la volatilidad de la demanda de transporte marítimo impulsada por los aranceles, antes de caer en el segundo semestre de 2025 y a principios de 2026. Este descenso se invirtió debido a las interrupciones en la cadena de suministro relacionadas con el conflicto de Oriente Medio. Esto provocó que las tarifas se duplicaran entre mediados de mayo y principios de julio, alcanzando niveles no vistos desde septiembre de 2024, ya que los transportistas aceleraron los pedidos para evitar el aumento de los costes y la escasez de suministro. La demanda también se vio respaldada por la incertidumbre en materia de política comercial en Estados Unidos, al expirar el 24 el arancel universal temporal del 10 %. De cara al futuro, la cuasi certeza en torno a la aparición de El Niño en el último trimestre de 2026 podría ejercer una presión al alza adicional sobre las tarifas de transporte de contenedores. Se prevé que las condiciones meteorológicas perturben las operaciones en el Canal de Panamá (5 % del comercio marítimo mundial) desde mediados de 2026 hasta, al menos, el primer semestre de 2027. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció una reducción del calado máximo autorizado para los buques que transiten por las esclusas Neopanamax a partir de principios de julio. A más largo plazo, sin embargo, los fundamentos del mercado de contenedores, con un exceso de capacidad, deberían lastrar las tarifas a lo largo de 2027. Una mejora del entorno geopolítico en Oriente Medio también añadiría presión a la baja sobre las tarifas. La caída de las tarifas lastraría los márgenes de las navieras de contenedores. En consonancia con las tarifas, el margen EBITDA de las diez principales navieras de contenedores que cotizan en bolsa se había moderado, pasando del 28 % en el primer semestre de 2025 al 25,3 % en el semestre siguiente.
En el mercado de los petroleros, las tarifas de flete se dispararon tras el cuasi-bloqueo del estrecho de Ormuz. El «Dirty Tanker Index», que sigue la evolución de las tarifas de los buques que transportan crudo y fuelóleo, se duplicó casi hasta alcanzar su nivel anterior al conflicto a finales de abril. Durante el mismo periodo, las tarifas de los productos petrolíferos refinados —como el gasóleo y el queroseno— aumentaron aún más bruscamente, alcanzando aproximadamente 2,5 veces sus niveles previos a la crisis. Aunque las tarifas descendieron desde estos máximos, siguen siendo vulnerables a la volatilidad de los precios del crudo. Dicho esto, se espera que las tarifas de los petroleros se vean sometidas a presiones a la baja en 2027, ya que se prevé que la capacidad de la flota crezca más rápido que la demanda. Es probable que este desequilibrio sea especialmente pronunciado en el segmento de los productos refinados. Paralelamente, las tarifas de transporte de carga seca a granel han seguido una tendencia al alza desde principios de 2025 hasta principios de junio de 2026. Este aumento se ha visto impulsado, en particular, por el aumento de las distancias medias de navegación, lo que refleja un cambio en las importaciones asiáticas hacia proveedores de Sudamérica y Guinea. Aunque se espera que el aumento de las entregas de buques en 2027 ejerza una presión a la baja sobre las tarifas, el impacto del fenómeno de El Niño podría contrarrestar parcialmente esta tendencia. Al impulsar la demanda de carbón y perturbar la producción y el comercio agrícolas, se prevé que El Niño contribuya a mantener las tarifas de flete a granel en un nivel elevado.
El entorno del mercado del transporte marítimo en 2026 ha tenido un impacto significativo en la actividad de construcción naval. En el segmento de los petroleros, el aumento de las tarifas de flete impulsó un fuerte incremento de la demanda de nuevas construcciones, y la cartera de pedidos de VLCC alcanzó un máximo histórico a principios de junio de 2026 (en número de buques), lo que equivale a alrededor del 30 % de la flota existente. En el segmento de los portacontenedores, la actividad de pedidos se mantuvo fuerte durante el primer semestre de 2026, con un aumento de los nuevos pedidos de alrededor de un tercio respecto al año anterior. Los astilleros chinos mantuvieron su posición dominante, al hacerse con el 71 % de los pedidos mundiales de nuevas construcciones entre enero y abril de 2026, muy por delante de los astilleros surcoreanos (18 %). Este dominio se ha mantenido a pesar de la incertidumbre política en Estados Unidos en torno a posibles tasas de servicio portuario para los buques de construcción china que hagan escala en puertos estadounidenses. Las medidas se suspendieron poco después de su introducción en noviembre de 2025, lo que limitó su impacto en las decisiones de contratación.
Retos en la cadena de suministro del transporte aéreo: mejoran, pero persisten
Aunque las tasas de crecimiento se moderaron con respecto a años anteriores, tanto el tráfico aéreo de pasajeros como el de carga alcanzaron máximos históricos en 2025. La expansión del transporte aéreo se ha ralentizado aún más en 2026, ya que la demanda se vio limitada por el aumento de los precios del combustible y las rutas de vuelo más largas como consecuencia de las tensiones en curso en Oriente Medio. Estos factores han incrementado los costes operativos de las aerolíneas y han dado lugar a un aumento de las tarifas aéreas, lo que ha lastrado la demanda. Los volúmenes de carga también se han visto afectados por cambios normativos, en particular la supresión de las exenciones aduaneras para los paquetes de bajo valor en Estados Unidos (julio de 2025) y en la Unión Europea (julio de 2026). Estas medidas han lastrado los flujos de comercio electrónico transfronterizo, de los cuales alrededor del 80 % se transporta por vía aérea. Es probable que el crecimiento se acelere moderadamente a partir de 2027. La evolución demográfica favorable y el aumento de los ingresos de los hogares en los mercados emergentes deberían respaldar una demanda sostenida de viajes aéreos. En Europa, sin embargo, es probable que las preocupaciones medioambientales y una regulación más estricta supongan un obstáculo. La Comisión Europea ha propuesto ampliar el alcance del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (RCDE) a partir de 2029 para incluir los vuelos entre el Espacio Económico Europeo (EEE) y destinos situados en un radio de 5 000 kilómetros de Fráncfort.
Se prevé que las compañías aéreas sigan enfrentándose a limitaciones por el lado de la oferta relacionadas con la disponibilidad de aeronaves y la capacidad de mantenimiento. La situación ha mejorado desde la pandemia, gracias a la disminución de la escasez de mano de obra, al aumento de la producción de motores y a los avances en la resolución de los problemas de calidad y certificación de Boeing. Como resultado, Airbus y Boeing aumentaron las entregas de aviones en un 15 % y un 12 %, respectivamente, en el primer semestre de 2026. No obstante, las entregas siguen estando por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia. En consecuencia, la cartera total de pedidos alcanzó los 18 100 aviones en mayo de 2026, lo que equivale a casi el 60 % de la flota activa y representa más de 11 años de producción para Airbus y Boeing. Los retrasos en las entregas han incrementado los costes de mantenimiento para las compañías aéreas. El envejecimiento de las flotas de las compañías aéreas —la antigüedad media alcanzó un récord de 15 años en 2025, frente a los 13 de 2019— también ha contribuido a un mayor consumo de combustible.
Última actualización: julio de 2026
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